过去，我们只能靠不断修路扩路来提高车辆通行能力，靠控制私车牌照额度来限制私车发展，如今开始尝试用经济杠杆控制车辆使用率，调整人们的出行方式，确实更符合市场体制下的现代管理模式。

　　问题是，我们真的必须用“终极手段”了吗？

　　如同一位常见病患者，本可以依赖高明的医生，获得惠而不费的疗效，但现在，动辄使用高精尖仪器检查，大开进口药。病是好了，费用大增，掩盖甚至推卸了医生的职责。

　　我国大部分城市的交通拥堵，其实尚处于治疗的早期阶段。

　　很多人拿伦敦、东京说事儿，伦敦自2003年征收交通拥堵费，进入市中心区车辆直接减少20%以上。但不能忽略的背景是：伦敦交通体系天罗地网极为发达，东京公共交通系统更设计周全，因此入选“世界宜居城市”。

　　我国公共交通的出行分担率不足10%，交通管理技术水平低，加之数量庞大的公车队伍，都无法与伦敦和东京相提并论。在伦敦见效的征收拥堵费，在我国却可能引发两种效应：或是把市民挤到低水平的公交，或是市民“两害相权”仍驶私车，“交通拥堵费”收了白收，拥堵继续……上海私车牌照已成几万元一块的“全球最贵铁皮”，不是依然难挡市民购车欲望？

　　其实，“惠而不费”的治疗手段有很多。细察大城市市中心塞车，很多是由于道路设置不科学，公交车乱停乱放，机动车、自行车、人行道相混，乱穿马路闯红灯……哪怕只有一个细节处理好了，城市拥堵指数，就可能下降许多。有人经测算指出：仅靠科学控制、文明出行这一项管理举措，一条道路能提高的载车量和通过流量，就不亚于新建一条高速公路。

　　提高现有城市交通体系的运行效率和质量，是最易操作、成本最低、最少“扰民”的做法，为什么却常常被有意无意忽略呢？说白了，能开出“惠而不费”药方，除了医生良好的医技水平，更需要切实做到以病人利益为中心。

　　这方面，东京、香港确是榜样。他们的“公交（轨道）优先”思路，不仅有大手笔的硬件建设，更重视人性化设计：香港有先进的“公交换乘”系统；东京每步行10分钟必有一个轨道交通站，精准的车辆到点、出发时间，使“公交”与“私车”的舒适度落差极小。香港道路里程只有上海的1/3，东京私车拥有量是上海的数倍，两个城市交通秩序却井然有序得多。看来，要疏导交通，还是要看“以人为本”的公共服务理念是否得到确立。

　　公众正在以极大的善意去理解各地决策者和管理者的难处，不惜以牺牲“私权”来接受“拥堵费”，这是何等宝贵的舆论环境。这种“体谅”，恰恰在提醒城市管理者应该时常反省：是否把保护公众利益，真正放在了决策的优先出发点？（